Det har vært mye frem og tilbake i sagaen om FlyVikings ferd mot å faktisk fly ruter i Norge.

– Det går dritfint. Det er vel det man sier når ting går bra, sier Ola O.K. Giæver jr. til Nordlys.

På første juledag mottok selskapet meldingen om at Luftfartstilsynet har godkjent alle manualer, og at FlyVikings første flyvning kan finne sted i løpet av et par uker.

– Jeg må være ærlig, alt som har hatt med lisenser å gjøre har tatt mer tid enn jeg forventet. Så det har drøyd ut, det har det. Vi leverte over 3000 sider med dokumenter til luftfartsmyndighetene, og det har kostet betydelige summer og mye tid, men nå er alt i boks, forteller Giæver til Nordlys.

Til regionavisen uttaler han at det første flyet kan være i luften i løpet av et par uker. Den første turen skal han fly selv.

– Ja, jeg skal fly den første ruten selv. Og det gleder jeg meg til.

Anbudsstrid

Striden begynte tidligere i år, da FlyViking og Danish Air Transport (DAT) la inn anbud på de såkalte FOT-rutene på kortbanenettet i Nord-Norge, og med det utfordret Widerøe, som har dominert kortbanenettet i Norge i mange tiår.

DAT ble for dyre, mens FlyViking og Giæver ble diskvalifisert fra konkurransen fordi de manglet en gyldig lisens som dekker operasjonene spesifisert i tilbudet.

Giæver uttalte i den sammenhengen at det luktet av hele konkurransen:

– Her lukter det, sa han da til BAnett, og hevdet at FlyViking bare var dager eller uker unna å ha den aktuelle lisensen, og at departementet burde tatt hensyn til det. Dette var i oktober.

– Når staten ser at det bare står om dager og uker på en lisens, når det står om kanskje hundre millioner kroner på anbudet i Lofoten, da mener jeg samferdselsministeren bør vurdere hele utlysningen på nytt. Det er noe som ikke stemmer. I mitt hode er det taktisk hele greia. Man har senket prisen i Lofoten, og økt den i Finnmark, sa Giæver, som kalte hele anbudsprosessen «taktikkeri».

Manglet lisens

Etter disse uttalelsene kontaktet BA Gisle Solvoll, som er transportforsker ved Nord Universitet i Bodø.

– Jeg er ikke så overrasket over at FlyViking datt ut. Da de la inn tilbud hadde de ikke lisens for å fly større fly enn 19 seter, og departementet kunne da ikke godkjenne deres anbud, siden de ikke var godkjent av tilsynet for å fly på disse rutene.

Han mente da at det ville være å bryte med anbudsutlysningen å la FlyViking konkurrere uten allerede ferdig godkjenning.

– Det kan man spørre departementet om, men jeg mener det står klart i anbudsutlysningen at man må ha godkjent lisens, det må man tolke som at de må ha det når de søker. Man kan ikke godkjenne en operatør som sier at vi får en lisens godkjent om en-to-tre måneder. De som skal starte å fly 1. april må forberede seg, det kan ikke være noen usikkerhet. Om de hadde godkjent FlyViking under forutsetning om at de klarte å skaffe seg lisens, da ville departementet komme i klemma om de ikke klarte å få lisens. Da ville de måtte gå til Widerøe, som kunne kreve mer penger, siden de ikke hadde hatt tid til å forberede seg, mente han.

– FlyViking neppe billigere

Han stilte også spørsmål ved om FlyViking ville kunne fly billigere enn Widerøe.

– Jeg oppfatter en del av utsagnene hans som litt pussige. Han kan jo fly utenfor de rutene som er ute på anbud, men det med lavere priser har jeg liten tro på. Han har samme flytype som Widerøe, Dash 8, og må betale pilotene, crew og drivstoff. Kostnadene er de samme, i alle fall ikke rimeligere. Det er dyrt å fly, og skal du tjene penger, så er det vanskelig å operere med lave priser på denne flytypen og i en slik regional struktur. Kostnadene per sete blir ganske høy med den flytypen, sa Solvold.