Det er av sine egne man skal ha det

De kraftige protestene burde imidlertid ikke komme som noen stor overraskelse på fylkesrådet. En prisøkning på 40% for personer og bedrifter som er helt avhengig av fergetjenestene er dramatisk. Hva er det egentlig som skjer på fylkeshuset i Bodø?

Professor Gisle Solvoll ved Handelshøgskolen. 

Professor Finn Jørgensen ved Handelshøgskolen. 

Debatt

I den politiske plattformen for fylkesrådet 2019-2023 er budskapet: «Vi vil ta hele Nordland i bruk fordi det bidrar til verdiskaping og nye arbeidsplasser». Når man leser dette kan en jo undres over hvordan den foreslåtte økningen på fergebilletter på rundt 40% fra årsskiftet harmonerer med denne målsettingen.

Fylkesråd for samferdsel Bent-Joacim Bentzen (Sp) begrunner takstøkningen med mindre statlige overføringer og en strammere fylkeskommunal økonomi. Fylkes- og gruppeleder for Fremskrittspartiet i Nordland Dagfinn Olsen (Frp) mener fylkeskommunen heller kan kutte i sin administrasjon og toppledelse eller utsette innfasingen av elektriske busser for å spare de kronene de forventer å ta inn ved å øke fergetakstene.

Etter en særdeles kraftfull tilbakemelding fra kystbefolkningen, slo fylkesrådet retrett 9. januar. Bentzen kunngjorde at økningen i fergetakstene skal bli lavere. De kraftige protestene burde imidlertid ikke komme som noen stor overraskelse på fylkesrådet. En prisøkning på 40% for personer og bedrifter som er helt avhengig av fergetjenestene er dramatisk. Hva er det egentlig som skjer på fylkeshuset i Bodø?

Fergene og fergesambandene er en vital del av kystens transportinfrastruktur siden de binder vegnettet sammen der faste fjordkryssinger mangler og der befolkningen bor på øyer. Et bærende prinsipp for prisingen av denne infrastrukturen har helt siden 1. juli 1968 vært at takstene for å reise med fergene skulle være like i hele landet. En fergereise på 5 km i Nordland skulle koste det samme som en fergereise på tilsvarende lengde i Rogaland. Fergetakstene ble fastsatt i et statlig regulativ, kalt riksregulativet (RR), og årlige takstøkninger fulgte i hovedsak den generelle prisstigningen.

Etter regionreformen i 2010 har staten nå ansvar for kun 5 av de 26 fergesambandene i Nordland. På disse 5 sambandene; Bognes-Lødingen, Bognes-Skarberget, Drag-Kjøpsvik, Bodø-Værøy-Røst og Bodø-Moskenes settes fergetakstene etter RR. Fergetakstene på de 21 fylkesvegsambandene i Nordland, som altså Nordland fylkeskommune nå har ansvaret for, fulgte RR frem til 1. februar 2018. Da kom den første ekstraordinære takstøkningen i Nordland. Den siste, og klart største økningen kom nå fra årsskiftet. De 7 fergesambandene på FV17 (tidligere kystriksvegen) sammen med de resterende 14 fylkesvegsambandene, har alle fått takstøkninger langt ut over RR.

Takstøkningene kan illustreres ved sambandet Sandnessjøen-Dønna, som har vært mye fremme i media. Sambandet har en lengde på 8,4 km og havner i takstsone 9 i RR. Dersom fullpristakstene hadde vært fastsatt i henhold til RR ville en fergetur i dag kostet 136 kr for en personbil og 1 054 kr for et vogntog, mens persontakst voksen ville vært 49 kr. Takstene fra 1. januar i år ble av Nordland fylkeskommune satt til henholdsvis 210 kr, 1 390 kr og 68 kr. Dette gir en forskjell fra RR på 54% for personbiler, 32% for vogntog og 39% for persontakst. Hvis vi sammenligner takstene på de andre fylkessambandene i Nordland, finner vi forskjeller fra 44- 67% for personbiler og fra 28-38% for vogntog sammenlignet med RR. Persontakstene ligger om lag 40% høyere enn i RR. Takstforskjellene i % endes ikke om vi regner med rabatterte takster.

I tabellen har Solvoll og Jørgensen sammenlignet takstene per 1/1 2020 for en passasjer, en personbil med fører og et vogntog med fører for noen av disse sambandene med det takstene ville vært om riksregulativet (RR) hadde være fulgt. 

Det at Nordland fylkeskommune forlater RR og legger opp til så store takstøkninger på fergene, er problematisk av flere årsaker. For det første er det særdeles dårlig distriktspolitikk gjennom at det blir betydelig mindre attraktivt å bo og drive næringsvirksomhet langs kysten. Dette vil på sikt virke svært sentraliserende ved at folk velger å bosette seg på steder der de ikke er avhengig av ferger. For det andre vil store takstøkninger på fylkessambandene gi en konkurransevridning i favør av bedrifter som ikke er avhengig av ferger, eller benytter riksvegfergesamband der takstene fastsettes etter RR. For det tredje betyr store takstøkninger at takstene vil avvike mer fra det som kan betraktes som samfunnsøkonomisk riktig prissetting. Takstene skal gjenspeile marginalkostnadene ved å frakte et kjøretøy over sambandet. Estimeringer som vi har gjort viser at disse marginalkostnadene faktisk ligger lavere enn takstene i RR, spesielt på korte samband.

I tillegg til økningen i fergetakstene ønsker fylkeskommunen å redusere tilbudet på flere av fergesambandene ved at det tilbys færre avganger. Det legges altså opp til at kystbefolkningen skal betale betydelig mer for et dårligere fergetilbud. Økte fergetakster og redusert frekvens kan kanskje redusere fergenes tilskuddsbehov på kort sikt ettersom øybefolkningen har få andre reisealternativ. Men det er som å «pisse i buksa for å holde seg varm». På lang sikt vil stadig dårligere fergetilbud forsterke fraflyttingen fra kystområdene. Da blir det enda færre reisende å kreve billetter fra og dermed mindre billettinntekter å hente.

Økningen i fergetakstene blir nå reversert. Det at dette først skjer etter et gryende fergeopprør langs kysten viser etter vår mening dårlig politisk håndverk og en manglende forståelse av hvor viktig en godt utbygd transportinfrastruktur og et behovstilpasset transporttilbud er for befolkningen og næringslivet i kystdistriktene. Skal hele Nordland tas i bruk for å øke verdiskapingen og skape flere arbeidsplasser er et velfungerende person- og godstransporttilbud en nøkkel for å lykkes.

Gisle Solvoll

Finn Jørgensen

Professorer Handelshøgskolen, Nord universitet.