Øyvind Juell hevder i sin kronikk 21. mai. at det var kvaliteten som vant i ambulanseflyanbudet, ikke prisen. Han påstår også at Nordlys har liten kunnskap om faktiske forhold når avisa på lederplass hevder at kvalitet ikke ble prioritert. Det er langt flere enn avisa Nordlys som stiller spørsmål ved disse forholdene. I likhet med Juell mener jeg at det også er behov for å oppklare noen momenter i denne saken.
Språkkrav
«I konkurransen ble det stilt 376 krav. Hvert eneste ett av dem handlet om kvaliteten på tjenesten vi ønsket å kjøpe inn», sier Juell.
La oss ta for oss et par av de 367 kravene som Juell mener handler om kvalitet. (Ja, det er 367 krav, ikke 376).
Språkkrav i engelsk. Dette er et krav som allerede er nedfelt i felleseuropeisk regelverk for sertifisering av flygere. Alle flygere må bestå dette språkkravet satt gjennom Luftfartstilsynet for å jobbe i ambulanseflytjenesten og det er totalt uavhengig av at det står i anbudsdokumentene. At Luftambulansetjenesten tar æren for å ha dette som et kvalitetskrav i kravspesifikasjonen faller på sin urimelighet.
Krav til ytelse på flyene. Med dette menes blant annet hvor lang rullebane som kreves, krav til utklatring i forhold til terreng. Dette er også nedfelt i felleseuropeisk regelverk for luftfart og må følges. Å fronte dette som et kvalitetsmessig krav er på linje med å kreve at flyene skal ha vinger installert. Det blir som å hevde at en ambulansebil må bestå periodisk EU-kontroll for kjøretøy. Det er en selvfølgelighet hjemlet hos andre myndigheter.
Det kan virke som om Luftambulansetjenesten HF ikke har begrep om hva kvalitet i tekniske tjenester betyr. De bruker ordet «erfaring» i sin kravspesifikasjon, men angir i den kommende kontrakt at teknisk personell kun trenger en grunnleggende sertifisering for å kunne signere ut et fly til tjeneste ved basene. Begrepet erfaring kan defineres som kunnskap som resultat av iakttakelse, opplevelse e.l. og er en fellesbetegnelse på den informasjon individet erverver gjennom sansing og handling.
Som oppdragsgiver setter ikke Luftambulansetjenesten HF noen krav til erfaring for teknisk personell i anbudskontrakten. Det settes kun krav til en formell kompetanse, som er noe enhver nyutdannet flytekniker innehar i form av sitt Aircraft Maintenance License (AML). Anbudet ivaretar således på ingen måte den uvurderlige erfaring som dagens tekniske personell besitter.
Det er et ubestridelig faktum at Luftambulansetjenesten HF har senket et kvalitetskrav for teknisk personell fra krav på fire års erfaring samt kompetanse på inneværende kontrakt til et rent formelt kompetansekrav for kommende kontraktsperiode. Kvalitet og erfaringskrav for flygere ble behørig kommentert av meg tidligere i Nordnorsk Debatt. Når Øyvind Juell hevder at alle punkter i konkurransen omhandler kvalitet, og at kravene til kvalitet er høyere enn i dagens tjeneste, så er dette i beste fall villedende informasjon.
«Slik slår kvaliteten ut i ny kontrakt»
Med utsagn som «Tilbudet som vant gir ambulanseflytjenesten et solid kvalitetsløft sammenliknet med dagens tjeneste» og «Det gjør det tryggere å fly for både mannskap og pasienter” kan det nesten fremstå som at Juell mener at kvaliteten i dagens tjeneste ikke er god nok. Skal vi tolke det dit hen? Så vidt meg bekjent skriver Juell til AD-møtet (møtefora for administrerende direktører i helseforetakene) i juni 2017 at sikkerhetsnivået i tjenesten er videreført og videreutviklet på noen områder. Det kan virke som LAT HF forteller én ting til AD-møtet og en annen versjon til befolkningen.
Akuttmeldingen (NOU 2015:17) omtaler at regelverk for anbud setter begrensninger for endringer i luftambulansestrukturen mens kontrakten løper, og at det kan ta lang tid fra et nytt behov oppstår til endringen er gjennomført (NOU 2015:17, side 146). Juell skriver blant annet at det kommer bedre navigasjons- og sikkerhetsutstyr i kortbaneflyene. Det som konkret pekes på har vært ”hyllevare” i minst 5 år og kunne blitt implementert i tjenesten gjennom en endringsordre i henhold til dagens kontrakt for lenge siden. Hvis dette var så avgjørende viktig for tjenesten, hvorfor har ikke Luftambulansetjenesten HF tatt tak i det tidligere?
Når Juell også beskriver jetfly som en kvalitet i seg selv blir det en noe rar fremstilling. Kvaliteten ligger i hva den enkelte typen av jetfly kan tilby. Lufttransports klare anbefaling var å benytte flytypen Embraer Legacy 450. Denne ville gitt en vesentlig bedre regularitet og tilgjengelighet grunnet kortere liggetid på vedlikehold og værmessige faktorer. Dette er et av få fly som er sertifisert til å fly i lett frysende regn, et ikke ukjent fenomen på Gardermoen. Det skal også nevnes at Lufttransport som ansvarlig aktør tilbød å levere Embraer Legacy 450 med såkalt Enhanced Vision System (EVS) med Head Up Display (HUD) inkludert i prisen. Dette systemet kan tillate landing i langt dårligere værforhold enn den valgte løsningen Cessna Latitude.
Jetflyet skal stasjoneres på Gardermoen, og i sine beskrivelser vektlegger Juell at dette er en god ressurs for oppdrag på Svalbard også. De siste årene har det vært om lag 80 oppdrag til Svalbard årlig. Opp mot 100% av pasienter fra Svalbard flys til UNN i Tromsø. Et jetfly bruker om lag 1 time og 20 minutter fra det tar av fra Oslo til det er i luftrommet på høyde med Tromsø på vei til Svalbard. Hvis oppdraget kun er å fly en pasient fra Svalbard til Tromsø vil tjenesten årlig svi av over 200 timer med teknisk timepris på et jetfly kun på rene transportetapper mellom Tromsø og Oslo. Det fordrer også at jetflyet ikke er ute på andre oppdrag når det kommer utkalling til Svalbard. Det er derfor på det rene at mange av oppdragene til Svalbard kommer til å flys med kortbaneflyene også i fremtiden. I innstillingen fra Luftambulansetjenesten HF heter det at nye B250 flyr marginalt fortere enn dagens fly, men grunnet høyere drivstofforbruk har ikke B250 lengre rekkevidde. Det som derimot ikke redegjøres for er at dagens B200 grunnet mer effektive motorer kan ta med seg vesentlig mer nyttelast til Svalbard i form av enten ekstra helsepersonell, medisinsk utstyr eller ekstra drivstoff.
En annen vesentlig del av tilbudet er, er tilgjengeligheten av standby-piloter/bakvakt. Lufttransport har levert godt over kravet på 95 % av tilgjengelighet som dagens kontrakt krever, og dette er godt kjent for Juell. De siste tiders problemer med leveranse skyldes utelukkende at mange av mine kolleger har valgt å slutte grunnet usikkerheten rundt fremtiden som ambulansepilot. I kommende kontrakt blir krav til tilgjengelighet skjerpet fra 95% (90% Alta 2/100% Alta 1), til om lag 98,4%.
Reservefly
Luftambulansetjenesten HF skriver i et notat til AD-møtet i juni 2017 at de anbefaler den dårligste reserveflyløsningen som er tilbudt, det vil si to reservefly – opp mot tre og fire reservefly i de andre tilbudene. Videre opplyses det at antall piloter i vinnende tilbud er omtrent på dagens nivå og at dette innebærer en sårbar beredskap på personellsiden. I notatet forsvarer Luftambulansetjenesten HF dette med at BSAA satser på fridagskjøp av piloter for å drive tjenesten. Har virkelig Luftambulansetjenesten HF forskuttert med at jeg og mine kolleger skal jobbe på vår fritid, og så inkludert det som en «garanti» for tjenestens robusthet? Sett i lys av lønnsbonusen på 40.000,- pr. år for 0 prosent sykefravær, trengs det ikke mye fantasi for å forstå hvor tjenestens robusthet var tiltenkt.
Øyvind Juell bør være godt kjent med at arbeidstidsordningen for flygere er lagt opp slik at man jobber minimum 1800 timer med vakter og myndighetspålagt trening. Et normalt årsverk i arbeidslivet er 1750 timer. Med de begrensninger som ligger i gjeldende regelverk for flygende personell så kan vi som flygere maksimalt jobbe én ekstra vakt (á 12 timer) i våre friperioder. Samme regelverk definerer også all reisetid til andre baser enn hjemmebase som arbeidstid. Om lag 40 flygere i ambulanseflytjenesten pendler, i tillegg har 18 flygere såkalt variabel base/reisestilling. Skal en flyger dra fra Bergen til Alta, så går det fort seks timer av en 12-timers vakt allerede før flygeren ankommer basen.
Luftambulansen HF har visstnok i den nye kontrakten akseptert noe som innebærer en reserveløsning hvor to flygere skal bemanne et fly i Alta (Alta 2) i tidsrommet kl 20 – kl 08 alle dager, samt to flygere som skal bemanne et reservefly på Gardermoen i tidsrommet fra kl 08 – kl 20 alle dager, med 60 minutter beredskap. Det er her viktig å understreke: 60 minutter er ikke en akuttberedskap. Lufttransport tilbød en løsning med 20 minutters beredskap og flere bakvakter på henholdsvis 60 og 90 minutters varsel. Hvis det oppstår sykdom på basen i Bodø og Alta-flyet skal rykke ut som reserveløsning, hvordan skal da dette flyet komme seg tilbake til Alta innen ordinær vaktstart klokka 08 hvis én av disse to flygerne samtidig skal dekke for sykdommen i Bodø?
«En grundig prosess med fokus på kvalitet og behov» (?)
Evaluering av innkomne tilbud ble utført av en prosjektledelse og – gruppe på totalt 18 personer. Disse hadde bakgrunn som kvalitets- og miljørådgiver, medisinsk rådgiver, økonomiske rådgiver, controller, flysykepleier og flylege, advokat og operativ rådgiver. Av disse 18 identifiseres det kun to personer med bakgrunn fra luftfart/flyselskap.
Med tanke på at Luftambulansetjenesten HF ifølge sitt mandat skulle inngå avtale om kjøp av ambulanseflytjenester som inkluderer drift og administrasjon av et flyselskap, som igjen inkluderer flytekniske tjenester og trening av personell, så er det grunnlag for å hevde at det ikke er godt nok at kun to personer med flyoperativ bakgrunn, i en operativ evalueringsgruppe bestående av fire medlemmer, skal uttale seg om kvalitet på en hel luftfartsoperasjon beskrevet over 200+ punkter. Til sammenligning besto den medisinske gruppen av åtte personer, og skulle evaluere halvparten så mange punkter. Dette indikerer at Luftambulansetjenesten HF ikke har vektlagt flyoperativ kompetanse tungt nok i sammensettingen av prosjektgruppen.
Jeg undres samtidig over hvorfor hele prosjektgruppen som skulle sikre kvaliteten kun ble brukt i de to første rundene i anbudet, mens det i den siste og avgjørende runden kun ble benyttet en redusert gruppe bestående av interne rådgivere i Luftambulansetjenesten HF. Juell sier at kvaliteten ble betydelig hevet og prisen senket i den siste runden. Hvis det er tilfellet så må jo tilbudene ha blitt betydelig endret i siste tilbud, og da bør det vel da være rimelig at anbudsgruppen var fulltallig, og eventuelt forsterket. Som mener, som jeg har ment tidligere, at kompetansen på å administrere og drifte en ambulanseflyvirksomhet med tekniske tjenester og opplæring sitter fortsatt ikke i Bodø, den sitter i et bygg på flyplassen i Tromsø.
«Man velger ikke en vinner»
Jeg er helt enig i deloverskriften i Juells kronikk; ”Man velger ikke en vinner”. Jeg leser nok denne setningen på en annen måte enn Juell. En vinner er den som er best på et gitt tidspunkt, og det er behørig dokumentert at Luftambulansetjenesten HF ikke har valgt det beste. Dessverre, Øyvind Juell, er det slik at all den kvaliteten du hardnakket argumenterer for at er ”nesten like god” har hatt en svært dyr pris – at dagens luftambulansetjeneste er betydelig svekket i forhold til dagens kontrakt, og en alvorlig redusert evne til å levere den medisinske tjenesten landets innbyggere har krav på og som gir dem tryggheten.
Arnfred Hansen
Flyger Luftambulansetjenesten Kirkenes og leder i Lufttransport Flygerforening
